le vol dans les vieux avions

Dans quelle mesure le vol dans les vieux avions est-il sécuritaire?

De nombreuses compagnies aériennes utilisent des avions plus anciens – de l’Iran à l’Allemagne en passant par les États-Unis. Cela fait peur à certains passagers. Notre auteur s’est penché sur la question de savoir s’ils sont justifiés.

L’habitacle de 80 places est impeccable et d’une élégance intemporelle avec ses housses bleues. Les grands compartiments à bagages au plafond de la cabine peuvent également être fermés sans effort, comme dans un avion à réaction moderne. Seuls les moteurs hurlent un peu plus fort que d’habitude aujourd’hui.

À première vue, le McDonnell Douglas DC-9-14 n’a rien de remarquable. En fait, le biréacteur bimoteur immatriculé 5Y-XXA est actuellement le plus ancien avion commercial au monde à effectuer des vols réguliers de passagers. L’ancien combattant a été construit en décembre 1965. Près de 50 ans plus tard, il fait toujours son service, maintenant pour East African Safari Air au Kenya.

Les pilotes doivent piloter chaque atterrissage à la main et aussi surveiller le pilote automatique manuellement au lieu de tout laisser à l’ordinateur qui n’est pas disponible ici – dans les années 60, voler était encore un vrai bateau. La seule trace d’aujourd’hui dans le cockpit est un petit appareil GPS placé sur le tableau de bord qui ressemble à un appareil de navigation dans une voiture.

Les passionnés d’aviation acceptent des voyages aventureux à travers l’Afrique afin de voler à bord des Oldies, qui voyagent principalement au Kenya. « J’en rêve depuis longtemps « , dit Sam Chui, un photographe aérien passionné qui a récemment fait le voyage de son domicile à Abu Dhabi à Nairobi pour faire un court voyage dans les terres avec le DC-9 âgé.

A aucun moment, il ne s’est senti mal à l’aise. Il n’y a aucune raison à cela : même les vieux avions sont considérés comme sûrs, même s’ils sont sur le dos depuis plusieurs décennies. La condition préalable, bien entendu, est qu’ils soient correctement entretenus.

Quand un avion est-il vieux ?

En fait, il n’y a pas eu d’accidents depuis longtemps qui sont essentiellement attribués à la longue durée de vie d’un avion. Le fameux « vol convertible » d’Aloha Airlines au départ d’Hawaii en 1988, dont une partie du toit s’est envolée en raison de la fatigue des matériaux liée au vieillissement, est l’un des derniers cas connus.
Le 28 avril 1988, à une altitude d’environ 7000 mètres, une partie du toit d’un avion d’Aloha Airlines s’est soudainement envolée. Une hôtesse de l’air a été tirée à découvert par l’aspiration, 60 passagers ont été blessés, dont trois grièvement.
Le 28 avril 1988, à une altitude d’environ 7000 mètres, une partie du toit d’un avion d’Aloha Airlines s’est soudainement envolée. Une hôtesse de l’air a été tirée à découvert par l’aspiration, 60 passagers ont été blessés, dont trois grièvement.

Il n’est pas si facile de trouver de très vieux avions commerciaux en service aujourd’hui. Des réglementations strictes en matière d’environnement et de sécurité et, surtout, des bonds en avant dans l’efficacité économique des nouveaux jets rendent l’utilisation des anciens combattants de moins en moins attrayante, même dans les pays en développement. Plus vite les grandes compagnies aériennes internationales installeront de nouveaux avions, plus vite les petites compagnies en Afrique ou en Amérique du Sud pourront acheter des avions d’occasion qui ne sont pas vraiment vieux.

Mais qu’entend-on par « vieux » avec les avions ? « Nous définissons notre  » seuil de douleur  » pertinent pour la sécurité, à partir duquel une entreprise prend un risque avec l’âge de sa flotte, à partir d’une moyenne d’âge de 20 ans « , explique Jan-Arwed Richter, exploitant de la base de données Jacdec à Hambourg sur les accidents d’avion.

Parmi les grandes compagnies aériennes, Iran Air est la seule, avec 26,7 ans, à être nettement au-dessus de ce chiffre. Cela s’explique par un retard de modernisation de longue date dû à l’embargo commercial imposé par les États-Unis, Boeing et Airbus n’étant pas autorisés à livrer des avions à l’Iran.

Étonnamment, les compagnies allemandes exploitent également quelques avions assez anciens, le WDL Aviation de Cologne a l’âge de flotte le plus élevé de 27,5 ans.

Et après l’écrasement du vol Germanwings 4U 9525 dans les Alpes françaises fin mars, la question s’est rapidement posée de savoir si l’accident pouvait être attribué à l’âge de l’avion ; après tout, l’Airbus A320 était déjà en service depuis 24 ans. Mais cela s’est vite avéré être une spéculation prématurée. L’âge moyen de la flotte Airbus d’Germanwings est actuellement de plus de 13 ans.

Chez Lufthansa, l’âge moyen de la flotte totale est de 11,2 ans. Six Airbus A320 sont encore en service sur la ligne Kranich, qui ont été livrés avant l’unification allemande en 1990, dont le plus ancien est le D-AIPA A320 « Buxtehude », livré le 16 octobre 1989 : « Nous ne voyons aucune corrélation directe entre âge et fiabilité », déclare Thomas Jachnow, porte-parole de Lufthansa, « Les temps d’exploitation entre 20 et 30 ans sont rentables.

Avec ses Boeing 737, qui ont en moyenne près de 24 ans d’âge, Lufthansa exploite actuellement l’une des plus anciennes flottes au monde, mais elle sera bientôt disponible à la vente. « Ils disparaissent toujours parfaitement parce que Lufthansa jouit d’une si bonne réputation technique « , explique Nico Buchholz, acheteur de la flotte de Lufthansa. L’âge n’y joue guère de rôle. Néanmoins, la plus grande compagnie aérienne allemande va bientôt rajeunir considérablement sa flotte : « D’ici 2025, Lufthansa disposera de 272 nouveaux appareils à un prix catalogue de 38 milliards d’euros »

Les composants peuvent être remplacés aussi souvent que nécessaire

Actuellement, l’âge moyen de la flotte aérienne mondiale d’environ 27 500 avions à réaction diminue régulièrement parce que les compagnies aériennes préfèrent exploiter des avions plus modernes et plus efficaces. Lufthansa Technik a déterminé que l’âge moyen de la flotte mondiale est passé de 12,5 ans en 2005 à seulement 12 ans actuellement.

Avec un entretien approprié, un avion plus ancien est aussi fiable qu’un avion neuf

Le fait est qu’en théorie, il n’y a pas d’âge limite pour les avions. « Tous les composants et systèmes peuvent être remplacés et modifiés aussi souvent que vous le souhaitez, mais cela n’a pas de sens sur le plan économique « , explique Thomas Erich, porte-parole de Lufthansa Technik à Hambourg,  » mais avec un entretien approprié, un avion ancien est aussi fiable qu’un avion neuf. Des procédures d’essai modernes et une surveillance plus étroite permettent désormais de mieux évaluer l’état d’un avion ; en même temps, les jets modernes sont beaucoup plus fiables en usine que les générations précédentes.

En outre, chaque aéronef doit être régulièrement entretenu, inspecté et réparé, c’est pourquoi il existe des contrôles dits A, B, C et D. Le D-Check est le plus cher. Elle dure de quatre à six semaines et a lieu tous les six à dix ans, selon le type d’avion. L’avion est complètement démonté, chaque pièce est vérifiée et remplacée si nécessaire, puis le puzzle est remonté et l’avion repeint.

Les nouveaux avions réduisent les coûts d’exploitation

Les avions commerciaux d’aujourd’hui sont généralement conçus pour une durée de vie de 30 ans ou 60 000 heures de vol. Souvent, cependant, la fin est déjà atteinte plus tôt, surtout lorsque de nouveaux aéronefs à faible consommation de carburant réduisent les coûts d’exploitation à un point tel que l’achat ou la location de nouveaux jets est rentable.

« Je suis heureux que nous éliminions progressivement le MD-11, qui n’a que 20 ans – les nouveaux Boeing 787 et Airbus A350 que nous recevons sont environ 25 % moins chers « , a déclaré Pieter Elbers, PDG de KLM, l’automne dernier, lorsque la compagnie néerlandaise a mis hors service le dernier McDonnell Douglas MD-11, un avion à trois jets de passagers.

Toutefois, étant donné que les prix du carburant d’aviation sont actuellement plus bas qu’ils ne l’ont été depuis longtemps, l’incitation à laisser de vieux avions commerciaux dépréciés dans le ciel pendant un certain temps encore devrait augmenter dans le monde entier.

Le Condor est également en mouvement avec des avions d’âge supérieur à la moyenne. Le pilote de vacances allemand a récemment entièrement rénové l’intérieur de sa flotte de Boeing 767 vieille de 20 ans. « Je reçois constamment des réactions enthousiastes de la part des clients qui sont satisfaits de nos appareils prétendument neufs « , déclare Christoph Debus, directeur de toutes les compagnies aériennes Thomas Cook. En raison de son efficacité économique, Debus se tourne également vers des modèles plus récents tels que l’Airbus A330 ou le Boeing 787.

Lorsque Condor a rénové l’intérieur de sa flotte de Boeing 767, de nombreux passagers pensaient qu’ils étaient assis dans de nouveaux avions.

« Avec l’âge, le nombre de temps d’arrêt techniques augmente « , explique Jan-Arwed Richter de la base de données Jacdec sur les accidents d’avion. « Les anciens 767 du Condor, par exemple, sont beaucoup plus vulnérables que les nouveaux Boeing 787 de Thomsonfly. » Bien sûr, cela ne signifie pas qu’ils ne sont pas sûrs, mais ils échouent plus souvent en raison des contrôles ou des réparations nécessaires.

Amoureux d’un DC-9

Parmi les grandes compagnies aériennes, ce sont surtout les Nord-Américains qui exploitent les flottes les plus anciennes. Pendant des décennies, leurs stocks d’avions n’ont guère été renouvelés par manque d’argent. Mais la situation vient de changer : ils réalisent maintenant des bénéfices records – et se concentrent sur le rajeunissement de la flotte.

Il est compréhensible que les riches compagnies aériennes de golf telles qu’Emirates ou Etihad disposent de flottes à la pointe de la technologie ; elles disposent de capitaux suffisants pour l’achat de nouveaux jets. De plus, de nombreuses compagnies aériennes à bas prix comme Easyjet ou Ryanair comptent également sur un renouvellement fréquent de leur flotte et donc sur une faible consommation de kérosène. Ils exploitent de grandes flottes d’unités modernes provenant de best-sellers tels que l’A320 ou le Boeing 737, ce qui permet de maintenir les coûts à un bas niveau et, dans l’ensemble, de réaliser des profits juteux malgré de faibles marges.

Le DC-9, qui a suivi Sam Chui jusqu’au Kenya, était autrefois l’un des avions commerciaux les plus construits au monde. Le vétéran a quitté l’usine en Californie alors qu’il s’agissait du dix-neuvième DC-9 jamais construit, et il a été livré à Air Canada le 24 février 1966.

Plus tard, elle s’est envolée pour les États-Unis, la Finlande et la Grande-Bretagne et est finalement arrivée au Kenya en 2004. Il est au service de la compagnie aérienne régionale FLY540, en plus des vols intérieurs vers Juba au Sud-Soudan, Mogadiscio et Zanzibar. Celui qui veut voler avec l’Alt-Jet doit donc apporter un peu d’aventure, d’autant plus qu’il n’est jamais vraiment clair à l’avance où exactement il va être utilisé.

« Je suis totalement tombé amoureux du DC-9, qui est beaucoup plus vieux que moi « , dit Sam Chui après son voyage. « Le pilote m’a dit que l’avion est en si bon état qu’il peut facilement continuer à voler pendant encore quelques années. J’adorerais apporter un gâteau à l’avion à réaction pour son 50e anniversaire « , s’enthousiasme le passionné d’aviation de Hong Kong.

Le fait que les avions de passagers sont encore beaucoup plus anciens et peuvent encore voler est prouvé par un avion allemand : le trimoteur Junkers Ju 52, construit en 1936, qui a été acheté, rendu et entièrement restauré par Lufthansa aux Etats-Unis en 1984.

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